AutoRacer.ru

МИР ТЮНИНГА


Восточные традиции

На страницах нашего журнала мы уже рассказывали о том, что японский тюнинг существенно отличается от европейского. Западные фирмы, как правило, делают упор на повышение уровня комфорта в салоне и улучшение динамики автомобиля за счет увеличения объема двигателя. Японцы же создают свои тюнинг-кары при помощи новейших достижений в области электроники, а о комфорте они вспоминают в последнюю очередь. Однако это не мешает им быть лидерами в постройке самых быстрых в мире тюнингованных машин.

Исторические корни
В Японии бытует мнение, что национальный тюнинг здесь вырос из двух чемпионатов для японских автомобилей. Первый носит название № 1 Endurance Series. Правилами этих соревнований запрещены внутренние переделки двигателей, поэтому машины ездят в стандартных кузовах и на стандартных моторах. Однако регламент не запрещает “настраивать” серийные машины, и инженеры спортивных команд используют все возможные средства, чтобы выжать из их двигателей максимальное количество лошадиных сил.
Основное средство повысить динамику двигателя, как известно, - наддув, поэтому тюнинговые технологии турбирования моторов в Японии находятся на самом высоком уровне в мире. Заодно у спортивных машин дорабатываются подвеска и тормоза, которые также вносят значительный вклад в достижение лучшего времени на каждом круге.
Поиск свежих технических решений ведется постоянно, и почти в каждом сезоне та или иная “конюшня” устанавливает на свои автомобили технический узел с новыми характеристиками: например, интеркулер, усиленную турбину или контроллер наддува, - который помогает ей значительно опередить конкурентов. Любые спортивные инновации моментально адаптируются для установки на гражданские машины, и таким образом японский тюнинг расширяет свои возможности с каждым годом.
Второй чемпионат, послуживший основой для развития японского тюнинга, - более привычный для европейцев GT Championship (Grand Touring Car Championship Series) делится на 2 класса: GT300 и GТ500. Гонки в классе GT500 представляют собой битву за место под восходящим солнцем производителей автомобилей. Противниками здесь выступают концерны Mazda, Nissan, Honda и Toyota. В GT300 соревнуются друг с другом тюнинговые ателье и производители тюнинговых комплектующих - A’PEXi, BLITZ, SARD, STI, Zero Sports и многие другие. Зачастую гонки тюнинг-каров привлекают к себе больше внимания, чем состязания в классе GТ500, и это не случайно - “заряженные” машины выглядят гораздо эффектнее. К тому же, они порой обладают более высокими динамическими характеристиками.
Описывая прародителей японского тюнинга, нельзя не упомянуть о гонках Drag racing, ставших в Стране восходящего солнца повальным увлечением как всей “автомобильной” молодежи, так и многих серьезных людей. Уличные гонки по-японски - это не просто скоростные заезды на quarter mile, но и демонстрация внешних и внутренних доработок машины. Можно сказать, что Drag racing стал основным двигателем стайлингового направления японского тюнинга. “Быстрый автомобиль не должен быть некрасивым”, - считают японцы.

Век электроники
Непосвященным кажется, что технические подробности японского тюнинга не менее сложны, чем язык этой страны, однако это не так. Безусловно, за всю историю развития тюнинговой отрасли было создано огромное количество самых различных приборов, влияющих на разгонную динамику, максимальную скорость и т. п. Однако большинство этих устройств были в моде не больше одного-двух сезонов, после чего им на смену приходили другие “временные” технические новинки, в ближайшем будущем - так же, как и предыдущие модели - обреченные на забвение. Основные же электронные агрегаты, которые были, есть и, видимо, еще долго будут китами японского тюнинга (до тех пор, пока не будет изобретена альтернатива двигателю внутреннего сгорания), можно пересчитать по пальцам одной руки и описать несколькими предложениями.
Самый “главный” прибор японского турбированного автомобиля - это прогрессивный электронный контроллер наддува, или “буст-контроллер”. Это устройство позволяет контролировать практически весь процесс наддува, а также циклы открытия инжекторов и проверки степени наддува для каждой передачи КПП.
Опции современных “буст-контроллеров” весьма многочисленны: контроль давления наддува и цикла открытия перепускного соленоида в зависимости от оборотов двигателя; принудительное изменение наддува (Scramble Boost); режим самообучения; отображение данных в цифровом, аналоговом и графическом режимах; воспроизведение данных и запись пиковых значений...
Любой современный контроллер наддува снабжен сверхбыстрым микропроцессором и высококачественным перепускным соленоидом, что обеспечивает высокое быстродействие, точность и стабильность контроля наддува. Весьма интересны и дополнительные опции этого прибора. Через встроенный инфракрасный порт буст-контроллер может обмениваться данными с другим приборами - например, датчиком давления наддува PowerMeter-iD, который позволяет измерять давление наддува, время разгона (0-400 м, 0-1000 м, 0-100 км/ ч, 0-200 км/ч) и т. д. Он также дает возможность измерить мощность мотора, что позволяет понять разницу в настройках буст-контроллера.
Второй по значимости японский тюнинговый прибор - интеркулер. Это устройство “заведует” охлаждением турбины: от него напрямую зависят ее “жизнь” и работоспособность. Наиболее популярны среди японских автовладельцев высокоэффективные интеркулеры серии GT, изготовленные на основе дельтовидных пластин специально для переднего расположения. Пластины такого интеркулера обладают внутренними переборками и, сохраняя низкое обратное давление, имеют лучшие характеристики охлаждения, нежели полые.
Остальные “обязательные” тюнинговые электронные устройства управляют зажиганием и подачей топлива. Контроллер зажигания Super ITC может изменять угол зажигания (в пределах от +15 до -15%), корректируя показания датчика положения коленвала или распредвала. Показатели угла зажигания устанавливаются в
5 выбранных позициях в пределах оборотов двигателя. Контроллер зажигания может использоваться вместе с топливным - Super AFC, позволяя достигать новых возможностей настройки двигателя контрейлерными (вживляемыми в оригинальную проводку) устройствами.
Последнее поколение топливных контроллеров S-AFC можно назвать полноценными: они настраивают воздушно-топливное соотношение посредством изменения сигнала датчика-расходомера/давления воздуха во впускном тракте. График топливного обогащения задается пользователем на 8 позициях с частотой шага
500 об/мин. На современных автомобилях, оснащенных датчиком расходомера типа “горячая проволока”, возможно использование функции коррекции показаний датчика при торможении двигателем (Deceleration Air Flow Correction function). Благодаря этому исчезают проблем глохнущего двигателя и неравномерного холостого хода, связанные с установкой перепускных клапанов открытого типа.
Кроме того, S-AFC отслеживает и позволяет воспроизводить в цифровом, аналоговом или графическом видах такие данные, как давление вакуума во впускном коллекторе, объем воздушного потока, частота оборотов двигателя и положение дроссельной заслонки.
Прочие тюнинговые узлы к электронике не относятся и почти всегда имеют западные аналоги. За исключением, пожалуй, выпускных систем, которые создаются по абсолютно оригинальной технологии. Выпускные коллекторы японских тюнинг-каров разработаны и изготавливаются по самым жестким гоночным стандартам. Это отполированные трубы из нержавеющей стали марки SUS 304, все швы которых для большей прочности и долговечности завариваются вольфрамовым электродом в инертном газе.
Приемные фланцы коллекторов отшлифовываются и подгоняются вручную. Оконечные раструбы глушителя диаметром от 90 до 115 миллиметров придают автомобилям агрессивный и, одновременно, стильный вид. Кроме того, все японские тюнинговые глушители поставляются в комплекте со вставкой для дорог общего пользования Super Silencer, которая понижает шум выхлопа на 7 децибелл.

Гаражные варианты
Многочисленные японские tuning garages за свою историю создали не один десяток автомобилей, ставших идолами для ценителей скоростных машин во всем мире. Характеристики этих дорожных и спортивных монстров впечатляют своим размахом. Например, построенный тюнинг-ателье MUGEN (не менее известным на Востоке, чем Brabus - на Западе) Mitsubishi 3000GT стал одним из самых быстрых тюнинговых автомобилей на планете. Его результат по quarter mile стал сенсацией в 2000 году: 400 метров были пройдены за 3,16 секунды.
Не менее яркий, но уже спортивный автомобиль представила в 1999 году компания Blitz. Благодаря тесному сотрудничеству с заводским спортивным подразделением „Toyota Racing Development” (TRD) японцам удалось показать Европе самый быстрый спортивный автомобиль Toyota Supra M IV, которая установила рекорд прохождения Нюрнбургской трассы для тюнингованных автомобилей - 7 минут 21 секунда. Благо, полигон, на котором тестировали этот автомобиль, по праву считается достойным испытанием для спортивной машины. Эта Toyota превысила самые высокие достижения BMW МЗ и Porsche 911 Turbo. Лучше нее был только знаменитый Porsche 956, показавший время 6 минут 11 секунд.
Кстати, культовый Nissan Skyline GT-R R34 тоже построили инженеры фирмы Blitz. Его максимальная скорость, показанная на автобане в Германии, превысила 344 км/ч. Причем в этом “японце” была использована только та продукция тюнинговых фирм, которая представлена в каталогах - то есть предназначена для широкого пользования. Инженерам Blitz удалось “снять” с этого автомобиля 890 лошадиных сил при давлении наддува 2,6 бара.
Японские кумиры Европы у себя на родине тоже не забыты. Subaru Impreza WRX и Lancer Evolution VII тюнингуются здесь так же часто, как Mercedes - в Германии. Самая авторитетная фирма, занимающаяся доработкой этих машин, - производитель полного спектра тюнингового оборудования, концерн A’PEXi. Lancer Evo VII, выдающий в заводском исполнении 230 “лошадей” при 1,1 бара, после увеличения давления наддува до 1,5 бара приобретает приблизительно 330-360 л.с. Impreza, “наддутая” до максимальных 2 бар (при этом приходится менять поршневую группу и шатуны - эти машины известны своими довольно слабыми шатунами), по утверждениям технических специалистов A’PEXi, может выдать около 400 сил.
Писать о японском тюнинге можно бесконечно много - тема настолько глубока и неисчерпаема, что в Японии ежемесячно выходит не один толстый журнал, посвященный тюнингу определенной модели. Однако сколько ни пиши, японский прогресс тюнинга обогнать непросто: новинки там появляются буквально каждый месяц. Европейцы недоумевают - и когда только японцы успевают все это выдумывать? Все-таки прав был товарищ Сухов: “Восток - дело тонкое...”

Юрий МИХАЙЛЕЦ
Журнал "Лучший Выбор" 10 (115) 2003

© Источник - lv.autosuper.ru

 






TURIZM INFO - путешествия и отдых



| Главная | Марки и модели | Суперкары | Тюнинг | Автоспорт | Тест-драйвы | Новости | Видео

   

© 2005-2015 AutoRacer.ru - автомобильный интернет-портал   Контакты | О проекте | Реклама на сайте |   RSS Twitter Facebook Instagram

FASHION PEOPLE TURIZMINFO Shopping Online Автомобильный портал Onauto!ru - авто новости, новости автоспорта,
тюнинг DRIVE-CLASS.RU



Рейтинг@Mail.ru