На немецких дорогах корреспондент GQ ищет отличия последнего Lexus от Mercedes-Benz.
Япония, осень, город Ацуги. Сверхсекретный научно-исследовательский центр Nissan. Под присмотром четырех видеокамер и двух пар внимательных глаз сотрудников разглядываю части гибридного силового агрегата новейшего Lexus. Словно попал в анатомический театр, где расчленен и вывернут наизнанку плод инопланетного инженерного гения. Даже оплетка у электропроводки вспорота. Так поступают все компании – скупают у конкурентов их достижения, чтобы затем выпотрошить и, возможно, чему-то научить собственных конструкторов. А все так хорошо начиналось…
«Утонченность по Lexus» — один из главных девизов разработчиков, своего рода кодекс бусидо, с которым они атакуют немецких конкурентов.
Берлин, лето, аэропорт Шёнефельд. Меня встречал обычный с виду седан представительского класса. Отполированный, как ботинок. Только вместо Start на кнопке запуска у него красовалось Power. Этот автомобиль только спереди Миллер, а сзади — уже Чубайс: у него два сердца, бензиновое и электрическое. Я нажал, а бензиновый двигатель не запустился, поскольку на малых скоростях LS 600hL передвигается только на электротяге. Момент отправления от бровки произвел на зрителей впечатление не меньшее, чем «Прибытие поезда» братьев Люмьер на посетителей «Гран-кафе».
Даже самый современный двигатель внутреннего сгорания несовершенен. «В низах» он прожорлив и выбрасывает в атмосферу непозволительное количество вредятины. Придумав запускать его уже на большой скорости, инженеры Lexus срезали средний показатель выбросов СО2 на 20–30% по сравнению с конкурентами. А в графах про оксиды азота, угарный газ и сажу впору писать: «следы...»
И названа машина с явным вызовом «шестисотому» Mercedes-Benz. Хотя бензиновый двигатель у нее не 6-литровый V12, а 5-литровый V8.
Юная по меркам представительского класса марка Lexus больше не подражает дизайну Mercedes-Benz.
Неловко вспоминать, что первым «вывел гибрид» еще Фердинанд Порше на заре ХХ века. Но у него под рукой не было такого борткомпьютера, как у Lexus, который командует, когда запустить один, когда – другой, а когда – и оба мотора вместе. И еще крутит научно-популярное кино о том, как автомобиль распоряжается энергией. Начнешь тормозить, и на дисплее стрелочки от колес побегут к генератору – включился режим рекуперации.
Я шел по автобану со скоростью около 120 км/ч. Тахометр показывал, что двигатель внутреннего сгорания делает всего 1000–1100 об./мин, что на уровне холостого хода обычного автомобиля. Вдобавок буквально на глазах таял средний расход топлива: 11,9 литров на 100 км, 11,7, 11,5... Скромные аппетиты двух-с-лишним-тонного японского гибрида – предмет зависти конкурентов.
Пятнадцать лет угрохала Toyota, чтобы стать абсолютным лидером в этой области. Вспоминая о работе над Lexus LS 600hL, главный инженер проекта Осаму Садаката обмолвился, что пришлось вернуться к чертежной доске и начать с нуля. Это вообще показательно для марки, которую в учебниках по менеджменту приводят как пример воплощения знаменитого тойотовского дао. Собственно, Садаката-сан пересказал историю создания самого первого Lexus в 1989 году. Престиж Mercedes-Benz тогда был настолько велик, что покупатели ставили имиджевые достоинства много выше эксплуатационных характеристик и безопасности. Слабое звено было найдено.
Но как опередить соперника сразу по всем параметрам? Ведь что получается. В жертву пафосному дизайну приносят аэродинамику. Но следом ухудшается разгонная динамика и возникает дополнительный шум. Усиливают звукоизоляцию – растут масса и расход топлива. Замкнутый круг.
По заказу самое почетное место в автомобиле – сзади справа – можно оборудовать раздвижным креслом-оттоманкой со встроенным массажером (около $9300).
Тогда-то и родилось это «начни с нуля». Инженеры Toyota решили покорить главный источник шума – двигатель. Укором перед глазами у них маячил величественный Duesenberg Model J, любимец гангстеров и кинозвезд золотого века — Toyota приобрела его для своего музея. Американская компания Duesenberg прославилась тщательной балансировкой деталей своих моторов. Они работали очень тихо и плавно. Но быстро разорили фирму. Однако – тут я поневоле перенимаю менторский тон цитатника дао – настойчивость и последовательность в реализации задуманного привели-таки японцев к успеху.
Это не просто коробка передач. Здесь можно видеть: 1. Генератор. 2. Согласующий редуктор. 3. Электромотор. 4. Двухступенчатая планетарная коробка передач. 5. Раздаточная коробка с дифференциалом повышенного трения Torsen.
Творческий подвиг. Нет, это я не о борьбе с шумом, а о соперничестве с немцами. Средний возраст покупателей таких машин – за 60 лет. Примерно половина продолжают водить сами. Их привычки устоялись еще до появления марки Lexus. Требовалось предложить что-то действительно неземное, чтобы заставить клиента потянуться за чековой книжкой. Лед сердец растопить непросто. Словно в подтверждение тому, короткий диалог у берлинского Hotel de Rome. Русский журналист на LS 600hL и солидный немецкий господин на S-классе:
– И как вам новинка?
– М-м-м.
И ведь давал себе слово ни строчки не написать о Mercedes-Benz. Блестящее эпигонство Lexus и так слишком затянулось. Но в итоге привело к тому, что немцам впору самим перенимать японские методы работы.
...Город Ацуги. Зарево красных кленов за окнами. Дисциплинированные инженеры обедают из одинаковых коробочек-бенто. Нормальные земляне. К ним в руки попал инопланетный объект, а они разломали его на кусочки.
