AutoRacer.ru

ВДОЛЬ ИЛИ ПОПЕРЁК?


Михаил Горбачев

Посвящается памяти английского штурмана Майкла Парка, погибшего в аварии на чемпионате мира по ралли.

Всем известно, что кольцевики проходят повороты методом "вкатывания", а раллисты применяют прием "управляемый занос". Первые входят в поворот, ориентируя машину прямолинейно, передком вперед, а вторые влетают в повороты боком, вздымая клубы пыли летом и фонтаны снега зимой ( на радость зрителям). Поэтому у нас и существует непоколебимое мнение о двух различных стилях пилотирования спортивных и гоночных машин - кольцевом и раллийном. Разве такое возможно? Ведь физика движения автомобиля на пределе в повороте одна и та же независимо от покрытия трассы. И одна и та же для любого типа привода. В том смысле, что на машину действуют одни и те же силы. Давайте разберёмся.

Тем более, что эта тема уже давно назрела. А на деле получается так: очень редко кто понимает, о чём идёт речь и настаивает на существовании особых раллийных приёмов вождения. Ох, как трудно бывает доказать, что "кольцевой" вариант - единственно правильный, а на ралли побеждают те пилоты, кто умеет его максимально копировать на любом покрытии. Сенсационное заявление? Да нет, просто истина лежит всегда на поверхности и удивительно, почему многим её в упор не видно. Возьмём, например, специальную литературу немецкого автора -инструктора по вождению, бывшего раллиста Клауса Бульмана. Читатель найдёте в ней подробное описание всех типов силовых, то есть управляемых скольжений, но ни слова о том, что это не самый быстрый вариант прохождения поворота. И таких примеров - много. Интуитивно я понял простую истину, что боковое скольжение шин - это, прежде всего, мощный тормоз ещё в начале восьмидесятых на московском ипподроме. Дорожка там широкая и длинная (- 1800 метров), а виражи пологие и, следовательно, очень скоростные. Так вот, мне удалось так настроить свои спортивные Жигули ( Группа А-2, мощность около 140 л.с. , блокировка дифференциала, шины НИИШП - ралли), что я ездил по центру дорожки в минимальными скольжениями быстрее тех, кто пытался эффектным проверенным ипподромным способом вести машину в заносе весь вираж, упираясь задним внешним колесом в сугроб. Об этом свидетельствуют мои результаты и старые чёрно-белые фот, вызывающие в памяти некоторые эпизоды тогдашних гонок. На пример, такой. Дело было в 1981 году на чемпионате Москвы по ипподромным гонкам, соревновании довольно представительном и любимом столичными гонщиками. Да и уровень их был довольно высок. Судите сами: в этих гонках принимали участие спортсмены двух московских автомобильных заводов на серьёзно подготовленных спортивных машинах, гонщики института шинной промышленности на отличных шинах и ещё множество представителей различных московских коллективов. Заезды проводились по таблице 18-ти участников, то есть каждому предстояло выступить в 4-х заездах, при этом, каждый из них встречался с каждым всего один раз. Система - без права на ошибку. Я выиграл три заезда, со старта вырываясь вперёд и финишируя, видя в зеркалах только фары машин преследователей. В последнем заезде я увидел машину сильного гонщика, представителя АЗЛК, который настиг меня на входе в поворот и обошёл. Красивым контрсмещением без всякого торможения он швырнул машину боком в поворот, вздымая высокие эффектные фонтаны снежных брызг. Когда он выходил из поворота на прямую, он увидел мою машину опять перед собой. Думаю, что он очень удивился, будучи уверенным, что со мной как с соперником, покончено. В следующем повороте произошло то же самое - на входе он первый, а выхожу из поворота первым - я. Меня это устраивало, так как финишный створ находится, как известно на середине прямой. Но в последнем повороте я сделал ошибку. Попав на раскатанный участок на выходе из поворота, я недостаточно сбросил газ, и мою машину поставило буквально поперёк трассы. Удержать её от разворота помог только молниеносный удар по педали сцепления, так как руль был вывернут уже до упора в сторону заноса, но ход машины был безнадёжно потерян. На финише передний бампер Москвича моего соперника оказался буквально на 20 см впереди моего. Обидно! Но этот пример подтверждает следующие факты. С минимальным углом скольжения ( так ехал я ) можно ехать не медленнее, чем в агрессивной манере управляемого заноса. Исправить ошибку мне было трудно когда под задними колёсами лёд, и это понятно. Находясь в заносе легче контролировать его угол, тем более когда задние колёса имеют твёрдый упор из снежного вала. Но не это главное. Важно, что этот стиль был опробован, пусть и на чисто интуитивном уровне. Сегодня пришло время осмыслить это явление. Тем более, что мировая практика подтверждает правильность моих идей.

Начну с банальной истины: в любом случае автомобиль "держится" за дорогу четырьмя колёсами и это обеспечивает максимальное сцепление. Это факт. Объясню простыми словами. Если у двух из четырёх колёс сцепление с дорожным покрытием упадёт ( а это неизбежно при заносе), то через них будет предаваться меньше сил и потенциал автомобиля раскрыть не удастся. Кроме того, боковое скольжение колёс есть не что иное, как эффективный тормоз. Значит, ездить боком в повороте неправильно, да? Нет, нет! Если кто хочет практиковаться вести машину исключительно в "контролируемом заносе", используя "раллийный" стиль - пожалуйста. Выставлять машину боком в повороте, во всяком случае, является безопасным способом. Водитель чувствует себя уверенно и может в любой момент изменить угол заноса, то есть, подправить траекторию. Это значительно безопаснее, чем прокатывать поворот по-кольцевому. Проблема в том, что "по-раллиному" будет медленней. И это справедливо для покрытия с любым коэффициентом сцепления.

Обычно бывает так: начинающий гонщик сначала чувствует себя неуверенно и сначала вкатывается в повороты в прямом и переносном смысле без всяких скольжений. Это медленный вариант прохождения поворотов. Затем, совершенствуясь, он постигает контролируемый занос. Долее он тратит уйму времени на отшлифовку своего мастерства. И это неплохо. Как говорит немецкий гонщик Марк Бассенг - мастер езды на Порше и герой Нюрбургринга, сначала надо учиться скользить, скользить и ещё раз скользить. Для пущей наглядности он сопровождает своё мудрое высказывание комичной пантомимой: смешно извиваясь телом и поворачивая в сторону воображаемого заноса несуществующий руль. И это нужно для того, чтобы, освоив все нюансы глубоких скольжений, вдруг… перестать скользить. Забыть о том, чтобы машину ставить боком. Многие ( и увы, гонщики в их числе) даже не подозревают, что еще есть и третий уровень. Он заключается в сведении заноса задних или сноса всех четырёх колёс ( вспомним и о "силовом скольжении") к минимуму. То есть этот третий уровень мастерства похож на вкатывание, но уже на ином уровне пилотирования с прилично возросшей скоростью прохождения поворотов. Применяя такой стиль, удается поднять скорость выхода из поворота и это очень важный аргумент в его пользу. Дело в том, что как мы уже выяснили, шины находящиеся в боковом скольжении не могут полностью работать на разгон. Разгон возможен, только когда боковое скольжение прекратится, то есть когда поворот будет уже пройден. Это приличная потеря времени, так как машина как бы зависает в повороте с постоянной скоростью. При движении с чуть заметным скольжением, то есть когда капот раллийной машины смотрит вперёд, а руль повернут в сторону поворота на минимально возможный угол, можно начинать разгоняться из поворота значительно раньше. Отсюда более мощный выход с большей скоростью и как следствие - большая скорость в конце следующей прямой. Вот где отыгрывают свои секунды мировые раллисты. Просто? Не так просто как может показаться с первого взгляда! Во-первых, для езды таким стилем нужна идеально сбалансированная машина, настроенная на ярко выраженную нейтральную поворачиваемость. Передние колёса, вернее, внешнее к повороту колесо скользить не имеет права. Это очка опоры, через которую проходит виртуальная вертикаль. Вокруг неё и строится динамический баланс, управляемый гонщиком, постоянно ловящим максимальное сцепление шин для торможения, прохождения поворота и разгона. Возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, - вытянутой руки может и не хватить. Теперь несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуем по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Верно! Вы как бы опережаете его желание упасть, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Именно так гонщику следует искать оптимальный динамический баланс машины. И неважно раллист он или кольцевик! Ясно одно: постоянно балансировать на грани сцепления шин - особое искусство это, во-вторых. В третьих, езда вкатыванием на сыпучих и скользких покрытиях требует от пилота особого мастерства прописывать чистые безошибочные траектории. Да и возможность исправить ошибку, по сравнению с теми, кто более надёжно скользит боком, минимальна. Это в четвёртых. Как выразился Александр Сотников, чемпион России по треку и кольцу, есть эффектная езда и эффективная. Первая - это когда машину эффектно запускают "веером". Вторая, это когда скольжения сводятся к минимуму, чтобы эффективно использовать весь потенциал сцепления шин для поднятия скорости прохождения поворотов и разгонов на выходе из них. Понимаю, чтобы вы поверили в приводимые здесь доводы, нужен непререкаемый авторитет. И он у меня есть! Это Вальтер Рёрль, двукратный чемпион мира по ралли. В 1980 голу он выиграл титул в первый раз, и об этом знают многие болельщики и любители ралли. Но, вряд ли они знают, что в том же году Рёрль, напару с опытным кольцевиком Риккардо Патрезе, выиграл и чемпионат мира по длинным гонкам. Вальтер признаётся, что именно благодаря кольцевому опыту к нему пришло понимание правильных принципов движения автомобиля в повороте, и результат не заставил себя долго ждать: он начал уверенно выигрывать доп за допом. Дадим ему слово: " Траектории моего раллийного автомобиля стали чище, и скорость в поворотах возросла. Я вёл машину "на моменте", ловя сцепление шин. Это совсем не просто и является вопросом самоконтроля, так как бросать машину боком в повороты, конечно намного веселее". Итак, ещё раз: ехать боком, значит отнимать у пары шин довольно много сцепления попусту. Такая езда выглядит со сторону впечатляюще, но так будет медленнее.

Понятно, что мчаться с огромной скоростью капотом вперёд в поворот с минимальным скольжением, когда под колёсами гравий или лёд - страшно. Именно поэтому по-настоящему быстро в мире ездят всего несколько раллистов, их можно пересчитать по пальцам - это мировая элита. Остальные делятся на две группы. Первые, их не так много, пытаются копировать стиль мировых пилотов, но это очень трудно. Самое обидное, что в процессе освоения случается много аварий, да и скорость поначалу значительно ниже, чем у тех, кто бесшабашно, но вместе с тем надежно летает боком поперек поворотов, глядя на дорогу через боковое окно. Вторые, и их тысячи, твёрдо уверены, что единственно верный путь к победе - шлифовка техники исполнения "управляемого заноса". Часто высоким классом среди второй группы, считается эффектное забрасывание контрсмещением машины поперек дороги еще задолго до начала поворота. А что есть управляемый занос? На входе в поворот это есть движение по траектории "slow down", то есть другими словами по аварийной, замедляющей линии, которая вызвана опасностью. Причина - неожиданное препятствие или грубая ошибка пилота с выбором скорости входа в поворот или неверная оценка его крутизны. Опытные кольцевики понимают, о чём я говорю и отлично знают, насколько движение по такой траектории будет медленней. Кроме того, от перегрева быстро "поплывут" и износятся шины. Да, на снегу и гравии шинам это практически не грозит. Но согласитесь, что стиль гонщика, который каждый поворот воспринимает как опасность и проходит его контраварийным приёмом, представляется более чем нелогичным и довольно странным.


Sebastien Loeb, Daniel Elena
Citroen C4 Sport WRC 2006
©www.citroen.com

 
Понятно, что очень крутые повороты, развороты на 180 градусов или шпильки, как их еще называют эффективнее проходить с забросом задней оси. Много в таком повороте не выиграть, а вот накуролесить, потерять время умудриться можно! Это я к тому, что главное в таком повороте интенсивность разгона, а не сам поворот. Когда я говорю о приеме, который можно условно назвать вкатыванием, речь идет о прохождении скоростных поворотов. Это повороты от 90 градусов и больше! Именно на них и отыгрываются драгоценные секунды. И теперь еще один тонкий момент. Раллисты, в совершенстве овладевшие стилем широкой, размашистой езды в поворотах боком часто показывают очень приличные результаты и выигрывают различные традиционные ралли. Почему? Просто у них нет достойных соперников, ездящих по-настоящему. Дело в том, что раллистов, владеющих в совершенстве более сдержанным, то есть по сути кольцевым стилем ( если уж говорить о стилях), характеризующимся более быстрым прохождением поворотов, тех, кто ориентирует машину вдоль трассы, а не поперек, очень мало. Их сразу замечают, и они очень быстро становятся "мировыми". Быстрый пилот Себастиан Лоэб - яркий пример подобного явления. Да и "бывший наш" Марко Мартин оказался на головы выше по технике любого пилота из Восточной Европы все по той же причине. Помните, как он жаловался в начале сезона, что никак не может найти общий язык с PEUGEOT, то есть настроить под себя характеристики его поворачиваемости. Это не было простым капризом или хитрой отговоркой для журналистов. Марко точно знает, о чем говорит: ездить капотом вперед на ралли с головокружительными скоростями можно только на идеально настроенном автомобиле. Хотя, в любом случае, шанс исправить ошибку, при таком стиле пилотирования, как мы выяснили, равен практически нулю. Что и продемонстрировал нам страшный, трагический, роковой случай столкновения штурманской дверью с огромным деревом, как назло росшим прямо на обочине скоростного поворота.

Как удержать машину в балансе на самой грани начала скольжения? Сверхчувствительностью "пятой точки"? Тот, кто в это верит - ошибается. Быстро ездить, таким образом, не получится. Когда вы почувствуете боковое движение кузова машины этой самой "точкой", будет уже поздно! Чтобы контролировать автомобиль на самой грани скольжения ( что является так же неким диапазоном) надо чувствовать машину всем телом от кончиков пальцев на ногах до подушечек пальцев рук, способных уловить малейшие вибрации руля. Именно они и подсказывают пилоту степень скольжения передних колес. Надо пользоваться всеми способами восприятия - чувственными, слуховыми, зрительными на все 100 %. Только так можно понять машину, не перегружая ее своими командами и не насилуя. Не мешай машине ехать, говорят наши опытные гонщики и тут же сами противоречат себе, запуская ее в глубочайший занос. Так не пойдет, так медленно! Это прием торможения в критической ситуации, когда требуется внезапно погасить скорость. Кстати сказать, оборвать бурно развивающийся занос поможет такой приём обращения с рулём. Руль надо крутить в сторону заноса медленно, а возвращать его обратно очень быстро. Медленно, это конечно быстро, а быстро это молниеносно! В точности передать или объяснить, как почувствовать в себе возможность ездить вдоль, а не поперек практически невозможно. Вальтер Рерль приводит пример с обучением катанию на велосипеде. Как объяснить что такое равновесие? Никак! Его надо почувствовать самому. То же самое и с вождением на пределе, но без заноса. Вне сомнения речь здесь идет о неком балансировании вокруг какой-то виртуальной вертикали, через которую проходит воображаемая точка опоры. В этом смысле оно похоже на езду на велосипеде или балансирование стулом. Человеку дано всё, надо только уметь взять. Сомнения, страх или неуверенность - ваши враги!


Peugeout 307 WRC - Wales Rally GB 16/12/2005
© www.walesrallygb.com

 
Вскоре, после получения Себастианом Лоэбом второго подряд титула чемпиона мира, он отвечал на вопросы журналистов, пытавшихся выведать его гоночные секреты, задавая "раллийному Шумахеру" такой вопрос: какой стиль езды он предпочитает, вести машину в заносе или нет? "Смотря, на каком покрытии? - уточнил чемпион. На асфальте я еду без скольжений, а на гравии и снегу, естественно в скольжении. Но, очень важно контролировать положение руля". Далее непревзойдённый мастер показал руками, как надо рулить из чего стало ясно, что речь идёт, конечно же, о минимальных скольжениях. Главное в рулении, не переходить через нулевое положение руля ( когда колёса смотрят прямо). Это означает, что руль, несмотря на скольжения, всегда повёрнут в сторону поворота, и подруливания для удержания машины на желаемой траектории ни в коем случае не допускают поворотов руля в сторону заноса. Чем меньше углы поворота руля для подруливания, тем лучше, но движения гонщика быстры и точны. Угол поворота колёс должен быть минимальным. Это, пожалуй, самое важное положение для раллиста и оно характеризует принцип управления полноприводными и переднеприводными автомобилями. А в управляемом заносе раллисты учились когда-то ездить на "классике" то есть на заднеприводных машинах. И точно так же, выигрывал тот, кто добивался минимальных скольжений. Пример тому, литовский мастер ралли Стасис Брундза, продемонстрировавший как-то именно такой стиль езды на Чемпионате СССР в классе стандартных автомобилей, выступая на ВАЗ 2106. Его отрыв от соперников был настолько велик, что штрафная минута, полученная его штурманом по ошибке, не лишила его очередного звания Чемпиона СССР. А сам штурман с удивлением рассказывал, что мастер проходил практически все повороты на прямой передаче по "кольцевым" траекториям! Итак, скольжения допускаются, но не занос! Управляемый занос характеризуется как раз поворотом колёс в сторону заноса и удержанием автомобиля в положении под значительным углом к движению. Так будет медленнее, из-за сопротивления передних колёс и из-за того, что часть мощности мотора и потенциала сцепления шин расходуется на поддержание машины в движении боком. Впрочем, мы об этом говорили в самом начале.


Себастиан Лоэб
чемпион мира по Ралли
 

Гоночные секреты

Cтатьи Михаила Горбачева



ОСНОВЫ СПОРТИВНОГО ВОЖДЕНИЯ

В прошлом автогонщик, а ныне тренер по автоспорту и известный журналист Михаил Горбачев представляет Вашему вниманию увлекательное описание профессиональных трюков, приёмов и техники пилотирования автомобиля в экстремальных дорожных ситуациях и на гонках.



ГОНОЧНЫЕ СЕКРЕТЫ

ВНИМАНИЕ! Здесь выложены фрагменты из книги Михаила Горбачёва "Экстремальное вождение.Гоночные секреты".



ГОНКИ ПО ЛЬДУ

Автомобильные трековые гонки на льду - на все сто процентов экстремальный вид спорта. Автомобили, пилотируемые отважными гонщиками, демонстрирующими своё искусство, на входе в виражи развивают огромную скорость, вздымая вверх фонтаны снежной пыли



ТАК ЧТО ЖЕ ЛУЧШЕ, ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД ИЛИ ЗАДНИЙ?

На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние - избыточную силу. Отсюда заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте, что называется избыточной поворачиваемостью. Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес, что называется недостаточной поворачиваемостью



ЭТОТ СЕРЬЁЗНЫЙ, СЕРЬЁЗНЫЙ КАРТИНГ...

Михаил Шумахер сказал как-то, что он не может себе представить, что кому-то может не понравиться ездить на карте. Полностью присоединяюсь к нему и в этом, тем более, что летний сезон начинается! Скажу больше. Эрнест Хэмингуей, например, говорил, что признаёт только три вида спорта: альпинизм, бокс и автогонки. «Остальное – это игры» - говорил он. А я добавлю, что внутри авто гонок, самое серьёзное, это картинг. Хотя, мне судить может быть ещё рано, но так подсказывает интуиция. Успехов на трассах!



НАСТРОЙКИ СПОРТИВНОГО АВТОМОБИЛЯ

"Я точно знаю, как должна быть настроена моя машина. Не важно, где я стартую, на кольце в DTM или на чемпионате мира по ралли, я хочу всегда получить максимально нейтральный автомобиль!" Матиас Экстрем, чемпион DTM 2004 года.



МОЖНО ЕХАТЬ ЭФФЕКТНО, А МОЖНО ЭФФЕКТИВНО.

Курянин Александр Сотников, мастер спорта. Выиграл в 2004 году Чемпионат России по трековым гонкам, а в этом году стал самым быстрым на кольце. Это ли не повод попросить мастера быстрой езды рассказать о тонкостях управления автомобилем в экстремальных ситуациях? Эта идея пришла в голову Михаилу Горбачеву, серьёзно работающему в области мастерства управления автомобилем.



ВДОЛЬ ИЛИ ПОПЕРЁК?

Всем известно, что кольцевики проходят повороты методом "вкатывания", а раллисты применяют прием "управляемый занос". Первые входят в поворот, ориентируя машину прямолинейно, передком вперед, а вторые влетают в повороты боком, вздымая клубы пыли летом и фонтаны снега зимой ( на радость зрителям). Поэтому у нас и существует непоколебимое мнение о двух различных стилях пилотирования спортивных и гоночных машин - кольцевом и раллийном. Разве такое возможно? Ведь физика движения автомобиля на пределе в повороте одна и та же независимо от покрытия трассы. И одна и та же для любого типа привода. В том смысле, что на машину действуют одни и те же силы. Давайте разберёмся.



СЕКРЕТЫ ЭКОНОМИИ

При разгоне с педалью газа "в пол" расход топлива увеличивается до 30 литров на 100 километров. Лучше всего разгоняться спокойно, или как пошутил один бывалый автомобилист-острослов - постепенно. Это особенно актуально при сегодняшних, кусачих ценах на бензин для поездок на большие расстояния..



ТРАГЕДИЯ БЫСТРЫХ КОЛЁС

Как можно говорить об успехах российских гонщиков на мировой арене, когда наша страна долгие десятилетия была изолирована от остального гоночного мира пресловутым "железным занавесом"? Не удивительно, что для многих россиян будет открытием узнать, что у отечественного автомобильного спорта есть своя история...



ПОСМЕРТНАЯ ОДА ЗУБИЛУ

Восьмёрку окрестили Зубилом на ее родном тольяттинском заводе сами заводчане за форму кузова и особенно его носа. Плевали они на шильдик с гордым названием Спутник или Samara (в экспортном варианте).Если сравнить Зубило со всеми отечественными заднеприводными самобеглыми повозками, то - это, пожалуй, большой шаг вперед и только немного в сторону. Известно, что советский переднеприводник возили в Германию дорабатывать в исследовательском центре Porsche. Что именно улучшали и вышел ли прок от столь дорогостоящих консультаций, история умалчивает.



ОБ ЭКСТРЕМАЛЬНОМ ВОЖДЕНИИ С ЮМОРОМ

Один мой знакомый как-то сказал мне: "Обожаю экстремальное вождение! Люблю "проверять края"! - и от его слов явно пахнуло едким запахом подгоревших тормозов, смешанным с крепкой вонью подожженых накладок "ферродо" сцепления, а воображение само собой нарисовало чёрные жирные следы от шин на сером асфальте. Кто эти сумасшедшие, делающие подобные заявления и что это, наконец, за понятие - экстремальное вождение? Что испытывает неподготовленный водитель за рулем на запредельных скоростях и зачем весь этот риск?



ЦИОЛКОВСКИЙ, ПОЛОЖЕНЫЙ НАБОК

С нами господин Свами Судьбиноши, индус, профессор лондонского университета теологии, специалист по автоастрологии. Проездом из Лондона в Дели, он остановился в Москве, и нашему российскому корреспонденту Михаилу Горбачёву посчастливилось задать ему несколько вопросов. Профессор Свами Судьбиноши рассказал о своем взгляде на автомобиль на рубеже веков, назвав его изобретение неудачной попыткой духа оторваться от земли.



Книга Михаила Горбачева "Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль"

Книга адресована всем, кто хочет научиться классно водить машину, а так же:
• тем, кто собирается получить «права» и сесть за руль автомобиля;
• тем, кто уже учится в автошколе;
• тем, кто мечтает сдать экзамены экстерном;
• тем, у кого уже есть «права», но нет навыков вождения;
• тем, кто решил повысить свою культуру вождения современного автомобиля;
• тем, кто хочет овладеть современным классным стилем вождения, то есть ездить быстро, но безопасно;
• тем, кто хочет получать от управления автомобилем истинное удовольствие.





Книга М.Г.Горбачёва "Экстремальное вождение. Гоночные секреты"

Многие из тех, кто сегодня впервые садится за руль, и не подозревают, что существуют теории и методики управления автомобилем. И что эти теории и методики возникли там, где было необходимо достижение наивысших безопасных скоростей, - в автомобильном спорте. Не каждый может стать Шумахером, Сенной или Фанхио. Однако каждый должен понимать, какие процессы происходят с автомобилем во время движения. И если многие профессиональные гонщики держат в секрете приемы управления автомобилем, то зачастую не потому, что делают это осознанно, а из-за неумения объяснить это другим. Поэтому интересно, когда своими знаниями и опытом делится профессиональный гонщик, мастер спорта, обладатель титула чемпиона страны, действующий тренер - Михаил Горбачев. Но самое главное - журналист, который великолепно знает автоспорт и умеет в доступной форме описать секреты управления автомобилем.

посетите сайт Михаила Горбачева www.drive-class.ru:
   







TURIZM INFO - путешествия и отдых



| Главная | Марки и модели | Суперкары | Тюнинг | Автоспорт | Тест-драйвы | Новости | Видео

   

© 2005-2015 AutoRacer.ru - автомобильный интернет-портал   Контакты | О проекте | Реклама на сайте |   RSS Twitter Facebook Instagram

FASHION PEOPLE TURIZMINFO Shopping Online Автомобильный портал Onauto!ru - авто новости, новости автоспорта,
тюнинг DRIVE-CLASS.RU



Рейтинг@Mail.ru