У отечественного автомобильного спорта есть своя история...

ТРАГЕДИЯ БЫСТРЫХ КОЛЁС

Как можно говорить об успехах российских гонщиков на мировой арене, когда наша страна долгие десятилетия была изолирована от остального гоночного мира пресловутым "железным занавесом"? Не удивительно, что для многих россиян будет открытием узнать, что у отечественного автомобильного спорта есть своя история. Раньше и у нас строились спортивные и гоночные машины. А после войны (невероятно, но факт!) была предпринята попытка создания советского болида Формулы 1. Но, обо всем по порядку.

До 1913 года в России проводились международные автомобильные автогонки, а российские гонщики регулярно принимали участие в гонках за границей. Хорошие результаты показывал отечественный автомобиль "Руссо-Балт". Первая мировая война, Февральская революция и Октябрьский переворот, свели "на нет" автогоночную деятельность русских энтузиастов. Большинство частных автомобилей было реквизировано для нужд армии. После революций, осталось жалкое количество машин и о возобновлении автомобильных соревнований речь идти не могла. Часть автогонщиков эмигрировали за границу. Оставшиеся в России, возобновили автоспортивную деятельность в начале 20-х годов. Немало из них было в последствии репрессировано и погибло: Н.фон Мекк, А.Нагель, П.Ильин. Из тех, кто вовремя уехал, некоторые добились успехов на заграничных трассах. Б.Ивановский выиграл в 1929 году на "Альфа-Ромео" 24-х часовые гонки в Спа (Бельгия), а в 1931он финишировал вторым на 24-часовых гонках в Ле-Мане на "Мерседес-Бенц-ССК". Успешно выступали в автогонках В.Рашевский и князь Джорджадзе..

В конце тридцатых годов, наряду с ГАЗом, строившим свои варианты гоночных машин, другой автозавод - ЗИС выдал спортивный автомобиль "ЗИС-101 А -Спорт". На нём стоял форсированный двигатель ЗИС 101А, развивающий уже 141 л.с. Дизайн машины, благодаря стараниям талантливого дизайнера В.Н.Росткова можно считать удчным. Подвеска оставалось архаичной - зависимой, рессорной, но спереди и сзади устанавливались стабилизаторы поперечной устойчивости. Автомобиль был двухместным спортивным кабриолетом типа родстер и был неплохо оснащен ( световые приборы, тент, ветровое стекло, бамперы ), что давало ему шанс стать перспективной моделью для мелкосерийного выпуска. Шанс использован не был.

На "километровке" с хода "ЗИС 101А Спорт" показал в конце тридцатых годов 162,4 км/ч. Всё бы хорошо, но по ту сторону "железного занавеса" происходили совсем другие события. Там гоночные машины уже давно развивали на дистанции "километр с хода" скорость свыше 300 км/ч. Главной причиной топтания на месте было практически полное отсутствие выпуска специальных, спортивных двигателей. Возьмём тот же спортивный ЗИС. Под его капотом был установлен серийный мотор от седана ЗИС 101 объёмом в 5,7 литра! По сравнению с зарубежными образцами его мощность в 141 л.с. была смехотворна мала. И тогда и позже на все спортивные и гоночные машины в России устанавливались, за редчайшим исключением, только моторы от серийных автомобилей. Никакая форсировка не позволяла им, рассчитанных изначально на большие пробеги при минимальном обслуживании, быть конкурентоспособными западным образцам. До сегодняшнего дня так и не создан ни один гоночный российский мотор. На национальной Формуле Русь, устанавливается итальянский спортивный мотор Альфа-Ромео. Русь - первая российская формула, появилась всего три года назад, благодаря усилиям настоящего энтузиаста гонок, Юрия Кима. В семидесятых, на советских гоночных формулах Эстония устанавливались очень тяжёлые и слабомощные моторы от Москвича и Волги. Позднее - от Жигулей.

После войны в нашу страну среди военных трофеев попало немало иностранных спортивных машин. Среди них - свыше десятка настоящих гоночных "Ауто-Унионов". Они были разобраны, буквально до "последнего винтика" любопытными российскими конструкторами для подробного изучения. Василий Сталин - сын Сталина ( генерал авиации, футбольный староста страны Советов ) всерьёз увлёкся идеей выставить своих "красных соколов" на гонки Чемпионата "Формулы 1" и выиграть его. Он организовал на оккупированной германской территории, в рамках советско-германского акционерного общества "Автовело", техническую группу по разработке гоночного автомобиля мирового класса. Она называлась НТБА, что расшифровывалось как научно-техническое бюро автостроения, а работали там немецкие специалисты, преимущественно из фирмы "Ауто-Унион". Это бюро, по сути, напоминало сталинскую "шарашку", описанную Солженицыным в романе "В круге первом". Сама идея возглавить мировой автоспорт была, бесспорно, амбициозной утопией, навеянной эйфорией победы СССР во второй мировой войне.

В 1947 году мастер спорта А.Понизовкин на машине "Звезда-2" побил международный рекорд скорости в классе 350 куб. см. с результатом в 159,645 км/ч. ( Абсолютный мировой рекорд скорости на английском автомобиле Рэйлтон-Мобиль-Спешл, равнялся в те годы скорости в 634,26 км/ч.)

Кузов автомобиля "Звезда" имел каплевидную форму. Колёса были закрыты обтекателями. Продувка и доводка моделей в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе ЦАГИ, позволили довести коэффициент лобового сопротивления ( Сх ) до довольно низкого значения в 0,138. Двигатель взяли от гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350, мощностью в 30,5 л.с. при 5500 об/мин. Большую проблему составляло полное отсутствие скоростных шин отечественного производства. Их приходилось делать буквально вручную. Международный рекорд СССР на машине "Звезда" просуществовал недолго. В том же году итальянец Д.Лурани на машине "Ниббио-Гуцци" добился результата в 169,17 км/ч. В те годы СССР не был представлен в международной автомобильной федерации ( ФИА ) и официально международные рекорды, установленные советскими гонщиками не регистрировались. Борьба за скорость, тем не менее, продолжалась. В 1948 году появился новый двигатель "ЗП" собственной конструкции А.И.Пельтцера мощностью 47 л.с., который был установлен в новую более лёгкую модификацию гоночной машины - "Звезду 3". В 1949 году итальянский рекорд был вновь перекрыт Понизовкиным, который прошёл километр со скоростью 172,827 км/час. Рекордно-гоночные автомобили "Салют" и "Пионер", построенные в КБ гоночных автомобилей Минавтопрома СССР рекордов не принесли. Двигатель М-5А класса 500 куб.см. был построен на основе гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ №10, а по сути, тем же полусекретным обществом "Автовело" (НТБА) в советской аккупационной зоне Германии.

Гонщик ГАЗа Соколов в 1948 году поставил на ход один из уцелевших трофейных "Ауто-Унионов" и предпринял попытку установить новый рекорд скорости. Машина потеряла управление и попала в тяжёлую аварию, унесшую жизни нескольких человек. Из-за этой аварии спортивная администрация СССР постановила запретить использование иностранных автомобилей и мотоциклов во внутрисоюзных соревнованиях. Это послужило толчком к постройке отечественных спортивных и гоночных машин. На том же ГАЗе под руководством главного конструктора А.А.Липгарта в начале 50-х годов была построена "Победа-Спорт". Её длиннющий, чудовищного вида каплеобразный корпус ( 5,6 метра длинной ), выстучанный буквально "на коленке", мало походил на автомобиль. Это был переделанный серийный кузов "Победы", со стандартным капотом и рамкой ветрового стекла, проступающими причудливым образом из общей массы обводов с поверхностями весьма плохого качества. Мотор рабочим объёмом 2,5 литра с двумя карбюраторами развивал 94 л.с. и разгонял это чудище до скорости в 164 км/ч. Следующий гоночный автомобиль "ГАЗ-Торпедо" имел уже свой - дюралюминевый кузов каплевидной формы. Максимальная скорость составила 190 км/ч. По сравнению с зарубежных показателями - это была смехотворно низкая "максималка". Что там говорить, если ещё в 1906 году американец Ф.Мариотт на автомобиле Стенли преодолел отметку в 205 км/ч., а лучшее довоенное достижение ( 1939 года ) составило 595,04 км/ч.!

Советские конструкторам хотелось построить сверхскоростной автомобиль, способный побить абсолютный мировой рекорд скорости. Для этого нужна была сверхлёгкая машина с совершенной аэродинамикой. В 1954 году на ГАЗе построили такую машину, названную ГАЗ-ТР с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. Впрочем, внешне она не отличалась от самолёта, разве что не имела крыльев. Опять же, из-за отсутствия специальных скоростных шин, не удалось развить скорость свыше 300 км/ч. Кроме того, в одном из заездов произошла авария Гонщик М.Метелев отделался сломанным пальцем на ноге, а машина получила серьёзные повреждения. Проект был закрыт.

"Шарашкина контора" - НТБА построила первый образец гоночного автомобиля международной Формулы 2 "Сокол - 650". Это была, по сути, дальнейшая модификация довоенного гоночного "Ауто-Униона". Летом 1952 года этот автомобиль дебютировал на чемпионате Москвы, но не добрался до финиша и это неудачное выступление стало его первой и последней гонкой. Главные инициаторы проекта потеряли к нему всякий интерес и в дальнейшем советский "Сокол - 650" вместо международных автодромов и громких побед, увидел пыль в музее транспорта Дрездена. Эта гоночная машина была по тем временам вполне современной, но не оказала никакого влияния на развитие нашего автомобильного спорта и развитие советской гоночной техники. Это и понятно, так как даже скопировать её детали по тем временам в СССР было технически невозможно. С другой стороны, все знают, что абсурдные, иррациональные решения партийного и советского руководства были скорее правилом, чем исключением.

Рассказывет москвич Юрий Андреев ( 1931 года рождения), трехкратный чемпион СССР и призер международных соревнований в Формуле. С 1974 по 1991 год - бессменный тренер сборной команды СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам:

"В шестидесятые годы на московском ипподроме зимой гонялись на самодельных формулах с ошипованными шинами. Я занял первое место. После гонок меня пригласили в банкетный зал, где тогдашний "король столичного транспорта" по фамилии Гоберман предложил мне рюмку коньяка. Я отказался и попросил стакан "минералки". Оказалось, что начальник ГЛАВМОСТРАНСА - мой болельщик ( я представлял тогда один из столичных автокомбинатов). Он спросил меня: что тебе надо для спорта? Я ответил: формулу итальянского производства, а лучше - две. Его помощник записал с моих слов в блокнотик описание машин.

Прошло несколько месяцев. Я и думать забыл об этом эпизоде. Вдруг приходит письмо: получить гоночные машины в порту города Кировск. Мчусь с доверенностью туда, а мне говорят: никаких машин на борту нет. Кто мог подумать, что они упакованы в плоские деревянные ящики?

Таким образом, я стал обладателем настоящего гоночного боллида Формулы 2 марки "Де Санктис" с гоночным мотором "Форд-Косворд -МАЕ-66" и маленькой юниорской формулы с мотоциклетным двигателем. Обе машины я повез в Эстонию на таллинский вагоноремонтный завод, где был цех по выпуску спортивной техники. Там "живые" иностранные боллиды произвели настоящий фурор. Раньше их никто воочию и не видывал. По подобию итальянских формул сделали гоночный автомобиль "Эстония" и маленькую машинку под названием "Молодежная" для начинающих гонщиков.

В то время участие в гонках на автомобилях иностранного производства в СССР было запрещено. Даже запчасти должны были быть отечественными. Я написал письмо в ЦК ДОСААФ с просьбой, в виде исключения, разрешить мне выступать в Чемпионатах СССР на моём "Де Сантис". Моя мотивировка была вполне логичной: отечественная "Эстония" и итальянская машина - близнецы-братья. Мне разрешили, но пришлось заменить амортизаторы на отечественные и установить один из первых двигателей ВАЗ. Я выиграл Чемпионат. На международных гонках, а это был Кубок Дружбы социалистических стран, наоборот, разрешили гоняться на иностранной технике. Я установил на свою формулу все "родное" и выиграл "серебро". Это было уже в начале семидесятых.

автор - Михаил Горбачёв

Гоночные секреты

	Основы спортивного вождения В прошлом автогонщик, а ныне тренер по автоспорту и известный журналист Михаил Горбачев представляет Вашему вниманию увлекательное описание профессиональных трюков, приёмов и техники пилотирования автомобиля в экстремальных дорожных ситуациях и на гонках.
	ГОНОЧНЫЕ СЕКРЕТЫ ВНИМАНИЕ! Здесь выложены фрагменты из книги Михаила Горбачёва "Экстремальное вождение.Гоночные секреты".
	ЭТОТ СЕРЬЁЗНЫЙ, СЕРЬЁЗНЫЙ КАРТИНГ... Михаил Шумахер сказал как-то, что он не может себе представить, что кому-то может не понравиться ездить на карте. Полностью присоединяюсь к нему и в этом, тем более, что летний сезон начинается! Скажу больше. Эрнест Хэмингуей, например, говорил, что признаёт только три вида спорта: альпинизм, бокс и автогонки. «Остальное – это игры» - говорил он. А я добавлю, что внутри авто гонок, самое серьёзное, это картинг. Хотя, мне судить может быть ещё рано, но так подсказывает интуиция. Успехов на трассах!
	Гонки по льду Автомобильные трековые гонки на льду - на все сто процентов экстремальный вид спорта. Автомобили, пилотируемые отважными гонщиками, демонстрирующими своё искусство, на входе в виражи развивают огромную скорость, вздымая вверх фонтаны снежной пыли
	Настройки спортивного автомобиля "Я точно знаю, как должна быть настроена моя машина. Не важно, где я стартую, на кольце в DTM или на чемпионате мира по ралли, я хочу всегда получить максимально нейтральный автомобиль!" Матиас Экстрем, чемпион DTM 2004 года.
	Можно ехать эффектно, а можно эффективно. Курянин Александр Сотников, мастер спорта. Выиграл в 2004 году Чемпионат России по трековым гонкам, а в этом году стал самым быстрым на кольце. Это ли не повод попросить мастера быстрой езды рассказать о тонкостях управления автомобилем в экстремальных ситуациях? Эта идея пришла в голову Михаилу Горбачеву, серьёзно работающему в области мастерства управления автомобилем.
	ВДОЛЬ ИЛИ ПОПЕРЁК? Всем известно, что кольцевики проходят повороты методом "вкатывания", а раллисты применяют прием "управляемый занос". Первые входят в поворот, ориентируя машину прямолинейно, передком вперед, а вторые влетают в повороты боком, вздымая клубы пыли летом и фонтаны снега зимой ( на радость зрителям). Поэтому у нас и существует непоколебимое мнение о двух различных стилях пилотирования спортивных и гоночных машин - кольцевом и раллийном. Разве такое возможно? Ведь физика движения автомобиля на пределе в повороте одна и та же независимо от покрытия трассы. И одна и та же для любого типа привода. В том смысле, что на машину действуют одни и те же силы. Давайте разберёмся.
	Так что же лучше, передний привод или задний? На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние - избыточную силу. Отсюда заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте, что называется избыточной поворачиваемостью. Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес, что называется недостаточной поворачиваемостью
	СЕКРЕТЫ ЭКОНОМИИ При разгоне с педалью газа "в пол" расход топлива увеличивается до 30 литров на 100 километров. Лучше всего разгоняться спокойно, или как пошутил один бывалый автомобилист-острослов - постепенно. Это особенно актуально при сегодняшних, кусачих ценах на бензин для поездок на большие расстояния..
	ЧТО ТАКОЕ - ИДЕЯ ФЕРРАРИ? "... Но моя цель - 300...Дорога превратилась нет, не в узкую полоску, а я еду буквально по натянутой струне. Каждый раз, благополучно минуя автомобили, ползущие справа со скоростью где-то в 150 - 180 км/ч, я благодарю Всевышнего. Не дай Бог, если кто-то не заметит меня ( хотя я иду с дальним светом фар ) и начнёт перестраиваться влево. Имея вдвое большую скорость у меня нет шанса среагировать. И от него и от меня останется только, как говорят, мокрое место. Жду ещё мгновение, пока стрелка достигнет отметки в 305 км/ч, чтобы свести на нет возможную погрешность спидометра и, глубоко вздохнув, сбавляю скорость. Повезло! Личный рекорд скорости установлен..."
	ТРАГЕДИЯ БЫСТРЫХ КОЛЁС Как можно говорить об успехах российских гонщиков на мировой арене, когда наша страна долгие десятилетия была изолирована от остального гоночного мира пресловутым "железным занавесом"? Не удивительно, что для многих россиян будет открытием узнать, что у отечественного автомобильного спорта есть своя история...
	ПОСМЕРТНАЯ ОДА ЗУБИЛУ Восьмёрку окрестили Зубилом на ее родном тольяттинском заводе сами заводчане за форму кузова и особенно его носа. Плевали они на шильдик с гордым названием Спутник или Samara (в экспортном варианте).Если сравнить Зубило со всеми отечественными заднеприводными самобеглыми повозками, то - это, пожалуй, большой шаг вперед и только немного в сторону. Известно, что советский переднеприводник возили в Германию дорабатывать в исследовательском центре Porsche. Что именно улучшали и вышел ли прок от столь дорогостоящих консультаций, история умалчивает.
	Об экстремальном вождении с юмором. Один мой знакомый как-то сказал мне: "Обожаю экстремальное вождение! Люблю "проверять края"! - и от его слов явно пахнуло едким запахом подгоревших тормозов, смешанным с крепкой вонью подожженых накладок "ферродо" сцепления, а воображение само собой нарисовало чёрные жирные следы от шин на сером асфальте. Кто эти сумасшедшие, делающие подобные заявления и что это, наконец, за понятие - экстремальное вождение? Что испытывает неподготовленный водитель за рулем на запредельных скоростях и зачем весь этот риск?
	ЦИОЛКОВСКИЙ, ПОЛОЖЕНЫЙ НАБОК С нами господин Свами Судьбиноши, индус, профессор лондонского университета теологии, специалист по автоастрологии. Проездом из Лондона в Дели, он остановился в Москве, и нашему российскому корреспонденту Михаилу Горбачёву посчастливилось задать ему несколько вопросов. Профессор Свами Судьбиноши рассказал о своем взгляде на автомобиль на рубеже веков, назвав его изобретение неудачной попыткой духа оторваться от земли.
	Вышла в свет книга Михаила Горбачева "Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль" Книга адресована всем, кто хочет научиться классно водить машину, а так же: • тем, кто собирается получить «права» и сесть за руль автомобиля; • тем, кто уже учится в автошколе; • тем, кто мечтает сдать экзамены экстерном; • тем, у кого уже есть «права», но нет навыков вождения; • тем, кто решил повысить свою культуру вождения современного автомобиля; • тем, кто хочет овладеть современным классным стилем вождения, то есть ездить быстро, но безопасно; • тем, кто хочет получать от управления автомобилем истинное удовольствие.
	книга М.Г.Горбачёва "Экстремальное вождение. Гоночные секреты" Многие из тех, кто сегодня впервые садится за руль, и не подозревают, что существуют теории и методики управления автомобилем. И что эти теории и методики возникли там, где было необходимо достижение наивысших безопасных скоростей, - в автомобильном спорте. Не каждый может стать Шумахером, Сенной или Фанхио. Однако каждый должен понимать, какие процессы происходят с автомобилем во время движения. И если многие профессиональные гонщики держат в секрете приемы управления автомобилем, то зачастую не потому, что делают это осознанно, а из-за неумения объяснить это другим. Поэтому интересно, когда своими знаниями и опытом делится профессиональный гонщик, мастер спорта, обладатель титула чемпиона страны, действующий тренер - Михаил Горбачев. Но самое главное - журналист, который великолепно знает автоспорт и умеет в доступной форме описать секреты управления автомобилем.
посетите сайт Михаила Горбачева: